南京园林局长立军令状:地铁沿线搬家大树一棵不死

    下月初，南京地铁二号线沿线大树就要“搬家”了，目前要动的大树数目已从当初的328棵减到了190棵。据《现代快报》报道，昨天，南京市园林局又当众立下“军令状”：移走的树不死一棵。一些胸径在30厘米以内的中小规格树会补种回来，一些过大的树除落户苗圃外，还有望搬进聚宝山、幕府山等公园，在更好的自然条件下“

安度晚年”。，在城中段施工已进入倒计时状态时，为保树护树，继为文物让道之后，地铁作出了对上海路站、大行宫站、逸仙桥站三个站点微调的决策，保住了138棵树，令要动的大树减到了190棵。新街口更是为了护树多投了4000万元。但让人心急的是，地铁二号线明故宫站点依旧没有着落。

   新街口站砸4000万护树

    地铁二号线新街口站施工期间，必定影响到行道树与交通。为了保住大树，不影响交通，地铁酝酿出了下面开挖、上面全部架设搭建钢板的方案，不过，代价就是多掏4000万人民币。

    据介绍，新街口汉中路、中山东路马路宽度均在28~29米，站台设计宽为25米，施工时，两边正好可以留出1~2米宽的路面，这样在上面铺上钢板，既不影响交通又伤害不到大树。如果不采用架便桥方案，那么施工时就必须明挖，挖出的土方必然堆积到路边，行道树难以保留。

    三个站点为让树作调整

    如何让“绿”，是地铁二号线考虑文物之外的又一重点。此次，上海路站、大行宫站、逸仙桥站三大站点再作调整，保住了138棵树，施工方案虽然必须重新设计，但地铁觉得“值”。

    上海路站：原规划中的上海路站设在上海路与莫愁路的交叉口，南面的行道树都是有几十年树龄的法国梧桐行道树，现在的方案往西南面移了一点，并把站点由原来的偏一边调整到两个马路牙子中间，这样行道树就不需要动了。南移后，相对原来的方案，行道树树龄小了很多，即使碰到，小树处理相对也要简单许多。

    大行宫站：原站址偏向路的一边，改动后的方案与上海路站有点类似，把地下站台的中心调整到了整个马路中间，两边行道树因此得以保留，但由于树冠较大，到时难免要被“剃头”，因为开挖基坑较深，施工时距树木近，容易造成行道树根系损伤，所以这些大树到时都要动“大手术”，进行大修剪。

    逸仙桥站：逸仙桥站原方案站点设置在七一四厂（即熊猫电子厂）附近，后考虑到这段路边上的行道树全是年事已高的“古树”，所以重新制定了一个新的方案，即把它搬到了西华门广场边上，这是考虑到西华门广场才建好，周边的行道树树龄小，这样处理后，文物级古树就碰不到了。

    明故宫站选址悬而未决

    地铁二号线施工已进入倒计时，但众人瞩目的明故宫站选址依旧没有着落。

    明故宫站点三种方案一直争执不下，这三个方案分别是：明故宫中轴线、南航门口、体工大队附近。最后研讨的结果，园林局、建设部、规划局、交通部门全都倾向于中轴线方案，园林局认为这样需要移动的大树少，规划、交通、建设部认为这个方案最有利于今后交通的组织及与未来地铁6号线的衔接，但文物局坚决不同意，认为这样会断了“龙脉”。有专家称，虽然明故宫地面文物已经所剩不多，但地下文物资源丰富，而且是省级文保单位，北京的紫禁城就是参照南京的明故宫建设的，如果地铁站点设在明故宫的主轴线上，必然毁坏了明故宫的主体，让明故宫的皇家气息荡然无存。

    事实上，选择哪种方案地铁方面都没有意见，他们现在最担心的就是工期。5月份城中段全面施工，目前两辆遁构机已到位，中山东路一段从新街口开始往东施工，如果到时明故宫站点还定不下来，那势必影响到工程进展，比如轨道的铺设等。地铁表示，他们希望有关部门能从速定下明故宫站点，因为如果不选用原方案（即明故宫站点设置在南航门口），他们还要重新做工程设计图，与周边单位协商，时间非常急迫。为了两全，地铁现已做好了两种方案的施工图，南航与中轴线方案。

    据了解，方案上报给国家文物局后，最快批复一个月，最慢则要一年。昨天，地铁有关人士表示，明故宫中轴线方案十有八九会被国家文物局否认掉。

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    二号线建设不再总承包     

    地铁二号线建设即将全面启动，百亿资金如何到位备受关注。地铁二号线现已“弃用”BT模式，有望采用“香港模式”，即与周边物业等资源捆绑开发，同时引入社会资本。

    BT模式是一度很流行的建设模式，译成中文是“建设—移交”，是指一个建设项目通过项目管理公司总承包后，建设验收完毕再移交给项目的业主，它主要运用于政府基建项目中非经营性的项目，操作方式上很像市民的“按揭”购房，是建设承包方垫资为一些地方政府建造暂时无力上马的基础设施项目。南京地铁二号线一期工程的建设总盘子为104.5亿元，采用BT模式的确具有相当的优越性，它缓解了资金周转的压力和到账的紧迫性，因此在试验段采用了BT模式。2005年下半年，南京地铁公司正式发布土建项目招标公告，宣布二号线元通站、所街－元通区间、所街－集庆门区间三个标段3400米长的试验段采用BT模式，预计土建BT项目投资约为5亿元。当时有关方面还透露，与地铁一号线不同，二号线将全线引进BT模式融资建设。但由于国家刚刚出台了政策，禁止政府投资的项目使用带资承包方式进行建设，南京地铁建设相关负责人表示，二号线将仅在上述公布的试验段采用BT模式，后续工程将不再采用。

    BT模式不再被采用，那么这么多建设资金又如何解决？“香港模式”很可能被引进采纳，即政府给予地铁公司政策优惠，建地铁时再给予相关资源支持，其中包括得到沿线地块、物业管理权和商业设施等，允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予捆绑项目的收益权，并在恰当的时候，让社会资本参与。

    对这种模式，地铁高层人士非常看好：地铁项目耗资巨大，如只让政府掏钱办事，资金压力会很大。如采用新模式，可以大大缓解投资资金压力问题。且能使地铁将沿线开发收益转化为一部分地铁建设资金，把有限的资金盘活。如果能把社会资本有机结合到地铁建设中来，政府出钱将更少。南京地铁一号线建设时，地铁公司没有参与周边地产开发，直接导致各路房地产商赚走了大把银子，这就是地铁经济效益的外溢现象。地铁公司通过1号线总结经验得失，现已对2号线的沿线开发有了更强的掌控能力，他们希望通过地铁开发并连带开发相关地块和商业设施，使外溢的经济利益内部化。