厦门地铁2号线最新进展

　　厦门地铁2号线是我国首条过海地铁，自建设以来就备受人们关注。据最新消息，1月29日厦门地铁2号线有了新进展。1月29日上午10点30分，厦门地铁迎来了历史性一刻：国内首条过海地铁隧道盾构机顺利在海沧大道站始发，开创了地铁海底盾构施工的先河，标志着轨道交通2号线的建设进入新阶段，正式展开过海隧道的掘进施工。接下来，我们一起来关注厦门地铁2号线最新进展介绍。

　　厦门地铁2号线最新进展

　　1月29日上午10点30分，厦门地铁迎来了历史性一刻：国内首条过海地铁隧道盾构机顺利在海沧大道站始发，开创了地铁海底盾构施工的先河，标志着轨道交通2号线的建设进入新阶段，正式展开过海隧道的掘进施工。

　　29日上午，在海沧大道站内，看到盾构机约在距离海平面60米处作业，作业区域位于地铁左线，朝厦门本岛东渡站方向掘进。一旁，地铁右线也有一台正在组装的盾构机，其将紧跟其后，在一个月后始发。中铁建十四局厦门轨道交通2号线二工区副总工程师徐树军介绍，两台盾构机预计于明年年底先后抵达东渡站。

　　采用盾构施工法的地铁隧道不少，而这条却尤为不同。这是国内首条地铁过海隧道，也是国内首条采用盾构施工方法的过海地铁隧道。

　　从规划图上看，这条过海隧道西起海沧大道站，终于东渡路站，地铁线路呈东西走向，先沿海沧大道向北敷设，后折向东入海，海底隧道下穿厦门西海域、大兔屿、厦门西港，于东渡国际码头1号泊位上岸，然后向南下穿邮轮城二期地块，到达东渡路站。全长2.8公里，其中，仅海底隧道的长度就达2.1公里。

　　值得一提的是，由于盾构机要在海底作业，因此相比于在地面下施工，难度更大，风险更高。结合2号线过海隧道所处的地层条件，经专家多次研究论证，轨道交通2号线的过海隧道将采用“盾构法+矿山法”的组合施工方案。为了尽量减少对周边环境的影响，盾构设备将选择对地层沉降变形控制更好的泥水平衡盾构机，盾构机开挖的泥渣采用压滤处理，实现“零污染”。

　　工程揭秘

　　施工期间要做到“零排放”

　　地下穿行，本就是件不易的事，岩层、孤石、泥沙……这些复杂的海底地质条件，使得2号线过海隧道难上加难。施工跨海区间地段，集软土、硬岩、上软下硬、顶部透水砂层、底部基岩突起、孤石于一体，堪称“地质博物馆”。

　　这个全国首条采用盾构法施工的地铁海底隧道，没有经验可循，面临众多技术难题和挑战。而厦门作为全国著名旅游城市，对施工的环保要求非常高。过海隧道盾构工程，施工场区临近海岸观光区，施工期间必须做到“零排放”。

　　土层松软怎么办?

    把海底冻结，土体变冻土

　　2号线过海段，左、右线隧道间设置了4座联络通道。1座位于海底中-微风化地层，3座地处海底全强风化地层。说简单了，就是这种地层很松散不牢固，常规开挖容易坍塌。怎么办?加固!

　　轨道集团邀请了盾构及掘进技术国家重点实验室开展“过海区间冻结法科学研究”，提出海底冻结法。冷冻，将土体变成冻土，有效减少渗漏涌水，这种“海域环境冻结施工”做法在国内尚属首次，有效填补了国内海底联络通道冻结法施工技术的空白。

　　海底的风从哪来?

   大兔屿上建风道，竖井深度达32米

　　地下隧道需要通风换气，确保隧道内的空气流通，因此需要建风道，风道也可用于逃生。

　　对于陆地上的隧道而言，建风道不复杂，但对于地铁过海隧道却是个大难题。工程师们又有高招：过海隧道刚好从大兔屿下通过，利用大兔屿建风道。

　　大兔屿上修建的风道竖井深度达32米，竖井完工后还需暗挖通道至过海隧道。临海施工，难度很大，而且大兔屿还是个孤岛。没关系，总有办法。施工单位搭设了450米的临时钢栈桥，解决岛上施工所需的机械设备和材料问题。

　　海底如何换刀盘?

   乘坐高压仓，穿潜水设备入海

　　盾构机高速运转，负责切削土体的刀盘不可避免会磨损，使用一段时间就要换，该工程预计需要在海底更换20次刀盘。深入海底几十米，高压环境，盾构机停机时间长可能导致地层坍塌。

　　专家一合计，办法有了。根据不同水压，调整好盾构机刀盘仓压力，专业人员穿戴潜水设施，乘坐高压仓，进入盾构机刀盘仓作业。为了确保安全，一般选择地质稳定地段换刀，随时监控仓内压力。

　　通过介绍，大家对厦门地铁2号线最新进展有所了解了吧。1月29日上午10点30分，厦门地铁迎来了历史性一刻：国内首条过海地铁隧道盾构机顺利在海沧大道站始发。